NTV (Italo- Nuovo Trasporto Viaggiatori) è (ormai) una famosa impresa ferroviaria italiana che opera nei trasporti ad alta velocità.
La S.p.A nasce l’11 Dicembre 2006 a Roma dall’idea di Luca Cordero di Montezemolo, fondatore e presidente.
La società opera nel mercato dell’alta velocità sulle linee RFI (“Rete Ferroviaria Italiana”) facendo concorrenza a Trenitalia e ai suoi servizi Freccia.
L’idea di Montezemolo era quella di inserirsi in un mercato che, fino alla creazione della sua società di trasporti, era un monopolio della “Ferrovie dello Stato Italiano”. Non poche sono state le difficoltà strategiche e politiche nell’entrare in un mercato monopolizzato da una delle più grandi imprese pubbliche gestita direttamente dal Ministero dell’Economia e delle Finanze.
Cerchiamo ora di fare chiarezza su come sia possibile sostenere una concorrenza tra una società privata e un organismo di diritto pubblico che vanta una storia di più di 100 anni.
La nascita di un’idea rivoluzionaria
2006: Luca Cordero di Montezemolo, Diego della Valle, Gianni Punzo e Giuseppe Sciarrone comunicano all’intera Nazione la fondazione di un nuovo servizio di trasporti ad alta velocità. L’idea è quella di creare per la prima volta nella storia italiana una competizione sulle linee ad alta velocità, idea sorta in vista della passata liberalizzazione del settore ferroviario nell’Unione Europea, principio secondo cui è possibile avere una pluralità di operatori che utilizzano le stesse infrastrutture ferroviarie.
Così si parte. NTV ordina ad Alstom, gruppo industriale francese che opera nella costruzione di treni, la realizzazione di 25 treni AGV. Dovremo aspettare fino al 2012 per vedere il primo treno Italo sfrecciare sulle ferrovie italiane.
L’idea è del tutto rivoluzionaria, stiamo parlando infatti del primo e unico treno privato ad alta velocità in Europa.
Due anni dopo la fondazione entrano nella società anche Intesa San Paolo e SNCF (operatore pubblico dei treni francesi). Riguardo al partner francese trovato, ci sono state non poche polemiche, ma dobbiamo capire il contesto. La Francia ha un sistema chiuso per l’ingresso di operatori e stranieri, dall’altro lato invece l’Italia era una dei paesi più all’avanguardia nella liberalizzazione del settore finanziario.
La strategia che NTV aveva in mente era chiara: basare la propria concorrenza sulla cattiva reputazione che gli italiani, quasi da sempre, hanno avuto nei confronti dei servizi offerti dalle ferrovie dello Stato. L’obiettivo era quello di offrire un servizio di alto livello che potesse superare quelle critiche sentite per anni nelle stazioni ferroviarie italiane.
I problemi non tardano ad arrivare
La società di Montezemolo era consapevole dell’enorme impresa che voleva portare avanti, una vera e propria sfida commerciale nei confronti dello Stato italiano. Probabilmente NTV sottovalutò le difficoltà che avrebbe potuto incontrare, e già nei primi anni la concorrenza si accese sotto i riflettori di tutta la nazione.
Inizialmente ad Italo non era permesso partire dalle costose a affollate stazioni principali: Roma Termini e Milano Centrale. Così la società fu costretta a ripiegare sulle due stazioni sussidiare di Milano Porta Garibaldi e Roma Tiburtina. Questo era solo l’inizio di un’aspra concorrenza.
Decine sono i casi di una “concorrenza ambigua” da parte di RFI nei confronti della nuova emergente società di trasporti. Basti pensare alla stazione di Rimini, un obiettivo strategico di NTV, in cui i lavori per adeguare il marciapiede della stazione ai nuovi treni ad alta velocità procedevano a un ritmo, a dire di NTV, esageratamente lento. Fu la stessa NTV a offrire circa mezzo milione di euro per concludere rapidamente i lavori.
Insomma, RFI stava letteralmente cercando di frenare la scesa in campo dei nuovi treni Italo. La società di Montezemolo non tardò a rispondere. Acquistando molte pagine dei quotidiani più importanti, la NTV denunciò a tutti gli italiani la concorrenza scorretta di uno degli operati pubblici più grandi della Nazione.
Basti pensare che all’inizio fu concordato un prezzo medio di 13.4 euro/km per poter circolare sulle ferrovie dello Stato, che per i primi 25 treni che ogni giorno circolavano sanciva un accordo annuale di circa 140 milioni di euro che NTV doveva corrispondere a RFI. Nel 2014 l’Autorità per i Trasporti ha concordato la riduzione del pedaggio ferroviario a 8,20 euro/km, cifra che ha ridotto radicalmente l’annualità da corrispondere.
L’Autorità di regolazione del traporti (ART) nel 2017 ha risposto a una denuncia posta in essere da Italo-NTV da cui emergeva che RFI non aveva assicurato condizioni eque per l’accesso all’infrastruttura ferroviaria. Così l’ART ha inflitto una multa di 620.000 euro a RFI per “gravità della violazione di RFI, lesiva dei principi di trasparenza, equità e discriminazione”.
La concorrenza serve. Sempre.
La società di consulenza che segue NTV, la TRA Consulting, ha rilasciato, ad opera del proprio CEO Andrea Giuricin, numerosi report in cui specifica i benefici che la concorrenza ha portato all’interno del settore ferroviario.
In questi report si evidenzia molto chiaramente come Italo abbia portato benefici al viaggiatore italiano.
La concorrenza principale innescata da Italo è quella sul prezzo dei biglietti, che ha sempre cercato di offrire ad un prezzo molto più competitivo rispetto a quelli delle Frecce. Molti sono i dati che dimostrano che dall’apertura del mercato nel 2012 fino al 2016 il prezzo medio del biglietto è diminuito di oltre il 41%.
Questa è la più chiara dimostrazione che la competizione ha portato una forte riduzione dei prezzi. Inoltre, si è stimato che il risparmio per i viaggiatori tra il 2012 e il 2016, solamente per i passeggeri di Italo, dovuto alla riduzione dei prezzi, è stato superiore a 800 milioni di euro.
Ma non è solo una questione di prezzo. Italo per competere realmente con una grande RFI, offre un servizio sul treno che “cerca di garantire il massimo comfort” e la massima disponibilità con addetti molto spesso laureati e sempre presenti e cordiali. Insomma, un servizio che tenta di garantire sempre il massimo per i suoi viaggiatori.
Italo ha avuto moltissime difficoltà iniziali, superate grazie all’estrema abilità di un management esperto che è riuscito concretamente a debellare un monopolio esistente da quasi un secolo nell’ambito del trasporto ferroviario, stimolando così un processo di innovazione e rendendo più accessibile il trasporto dell’alta velocità.
Ma del resto questa è l’essenza della concorrenza, uno dei principi basilari dell’economia. Principio che permette di rendere accessibile un servizio che all’inizio ha costi così elevati da essere considerato quasi di nicchia e, cosa ancora più importante, stimola un processo di innovazione sotto tutti i fronti.
Del resto, come diceva Friedrich Hayek:
“La concorrenza non è la lotta di tutti contro tutti. È un processo di identificazione dei più «sociali», dei più capaci di soddisfare gli interessi reciproci. Nei mercati di concorrenza non si prende qualcosa senza dare qualcos’altro in cambio.”
